פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      נושאים חמים

        סתימת חור או צ'אנס אמיתי?

        מה עומד מאחורי המעבר של הייקי קובליינן, שעשה את הדרך ההפוכה מפרננדו אלונסו וערק מרנו למקלארן? האם הציפיות שלו לשוויון הגיוניות?

        הייקי קובליינן עשה את הדרך ההפוכה מפרננדו אלונסו ועבר מרנו למקלארן. קובליינן הצהיר בראיונות שהוא לא רוצה להיות מספר שתיים בשום קבוצה ולכן שוחרר עם הגעתו של הספרדי. אבל האם הוא לא נוחת לכסא המשני במקלארן עצמה? רוב הפרשנים טוענים בתוקף שכך הדבר, אבל הפיני טוען את ההיפך הגמור: "לפני שחתמתי ביקשתי לברר עניין אחד חשוב – האם אזכה לסטטוס זהה לזה של המילטון", סיפר הייקי לרדיו בי.בי.סי. "ואני חושב שנוכל להתחרות בתנאים שווים בכל המירוצים ולהיות חברים טובים אחריהם. מקלארן תמיד ידעה לתת תנאים שווים לכל נהגיה, גם בעונה החולפת, כך שאני לא צופה בעיות ואני כבר מצפה לתרום להתקדמות הקבוצה". הטענות ההיסטוריות של הייקי אולי נכונות, אבל יש צורך לעשות בירור מעמיק יותר של מושג השוויון.

        ראשית צריך לקבל את האקסיומה שאין ולא יכול להיות שוויון מלא בין הנהגים באותה קבוצה, בשל העובדה שמדובר בספורט קבוצתי. ההבדלים מתחילים מפעוטות כמו המספר על השלדה וממשיכים בעניינים רציניים כמו פיזור נכון של המשאבים הטכניים. תמיד הנהגים מנסים להשפיע על פיתוח וכוונון הרכב, כך שיתאים יותר לסגנון הנהיגה שלהם ובכך ייתן להם יתרון על פני שאר הנהגים ומן הסתם גם הנהג השני באותה קבוצה.

        דוגמא פשוטה לכך ניתן למצוא בדבריו של דייויד קולת'ארד באשר ליחס אליו בקבוצת "רד בול", שאינה נמנית, אגב, עם האריות שבחבורה. הסקוטי טען בביוגרפיה שלו שראשית, אם ישנו איזשהו רכיב חדש ואיכותי יותר, הקבוצה תמיד מעדיפה להרכיב אותו במכוניתו של הנהג המוביל. שנית, בזמן בחירת אסטרטגיית מירוץ אין אפשרות ריאלית לשוויון מלא בין רכבי הקבוצה, מהסיבה הפשוטה שרק רכב אחד יכול להיות ברחבת הטיפולים בו-זמנית. כתוצאה מכך האסטרטגיה האופטימאלית ניתנת רק לנהג אחד ואילו השני נאלץ להסתפק בחלונות נוחים פחות בשביל העצירות שלו.

        אפשר להביא עוד שלל דוגמאות שבהן המציאות גורמת שבירת השוויון בין נהגים באותה קבוצה והעיקריים שבהם נוגעים גם ליחסים האישיים שבתוך הקבוצה וליחסים בין הנהגים למהנדסי, מכונאי ומנהלי הקבוצה. אי אפשר לברוח מהעדפות כאלה ואחרות בקבוצות של בני אדם, ולכן ניתן הרבה פעמים להבחין שהקבוצה שמחה יותר או מאוכזבת יותר בהצלחותיו או כשלונותיו של אחד הנהגים שלה.

        היסטורייה של קיפוח

        אשתקד הקרבן הראשי של המצב היה פרננדו אלונסו. זה החל בעניינים לא משמעותיים כמו עזיבת מנהלו האישי של אלונסו את המוסך של מקלארן בזמן מקצה דירוג, כשהיה נדמה לו שהקבוצה תומכת בבירור בהמילטון, והסתיים בסכסוך קשה עם רון דניס ואבדן האמון והתמיכה מצד הקבוצה. עד למקרה אלונסו הקיפוח הפנימי במקלארן רדף שנים ארוכות את דייויד קולת'ארד. הסקוטי תמיד חש שרון דניס מעדיף על פניו את מיקה האקינן. ולפני זה היה כמובן את העניין עם סנה ופרוסט... כמו כן, תמיד הייתה היררכיה ברורה, אם כי לא רשמית, בקבוצה באשר לנהג האהוד בה. בכל השאר דניס ניסה לשמור על פאסון וניסה לנהל מדיניות שתהווה דוגמא לשוויון בין הנהגים שלו. שווין במובן של האפשרויות הטכניות להצלחה.

        הרי דייויד ופרננדו לא ממש יכולים להתלונן על כך שהם קיבלו משאבים או ציוד נחותים ואילו דניס גודל בכך שאסטרטגיית המירוץ העדיפה תינתן לאותו נהג שהצליח יותר במקצי הדירוג. הספרדי אמנם רמז על סבוטאז' במירוץ ביפן, כאשר הטכנאים של מקלארן התרשלו בניפוח מלא של צמיגי מכוניתו, אך אין לכך כל הוכחות. בסופו של הדבר, אם הכסופים היו מחליטים לזרוק את כל העקרונות, הרי שהשיטה הפשוטה הייתה לזרוק את אלונסו עוד לפני סוף העונה ולהביא תחתיו נהג שהיה עובד בשביל המילטון. נהג המבחן פדרו דה-לה-רוסה יכול היה להיות פתרון אידיאלי לעניין.

        ואילו רצתה הקבוצה לעשות חיים שלווים להמילטון העונה, הרי שכסא הנהג השני היה ניתן לאותו דה-לה-רוסה או אולי פאפיט. אבל, החתמתו של קובליינן מוכיחה שוב שמקלארן רוצה להחזיק בצוות הנהגים הטוב והבכיר, שיתחרו ביניהם על המסלול. קובליינן מבין שעומדת בפניו משימה לא פשוטה. אבל גורלו ייקבע לא על הסימפטיה האישית בין רון דניס להמילטון או ברגשות הפטריוטיים-נוסטלגיים בתוך הקבוצה, אלא על המהירות שהוא יצליח לפתח בתוך המכונית הכסופה. הרי גם קולת'ארד קיבל צ'אנס ב-2001 אחרי פרישתו של האקינן. וגם סנה הצליח לזכות באהדת קבוצתו החדשה אחרי שזו בילתה ארבע שנים עם שתי אליפויות יחד עם פרוסט...